Endstation Jesús ohne Ende

Anfangs habe ich befürchtet, es handle sich einmal mehr um einen Anschlag muslimischer Terroristen. Es fällt mir heuer schwer, hinter derartigen Ereignissen nicht die Hand des muslimischen Terrors zu sehen, und da stehe ich nicht allein. Im folgenden habe ich das revidiert und beide Artikel von der Startseite genommen, weil sie auf Grund meiner Befürchtungen nicht sehr gelungen sind.

Dennoch kann gesagt werden, daß die genauen Zusammenhänge bis heute unklar sind. Es sei denn, jemand schickte mir eine glaubwürdige Version des Unfalls.

Joaquín Pardo

Nun sind vielleicht einige neugierig, was denn nun mit diesem Joaquín Pardo ist. Im El País, der den Sozialisten nahestehenden Zeitung, wird er bereits am 4. Juli mit vollem Namen erwähnt: Joaquín Pardo Tejedor, Alter: in den 30ern. Vor fünf Jahren habe er bei der FGV zu arbeiten begonnen. Erst seit kurzer Zeit sei er Zugführer, davor habe er auf der Station gearbeitet. Diejenigen, die ihn kennten, wüßten, daß seine Kenntnisse als Zugführer erst kürzlich erworben worden seien, vor einigen Monaten. Sie schilderten ihn als besonnenen Menschen; sie könnten sich bei seinem Charakter nicht vorstellen, daß er die empfohlene Geschwindigkeit überschritte, noch dazu, da im Zug zur selben Zeit die Kontrolleurin S. H. mitfuhr. Die wird in anderen Medien als Silvia Hidalgo vorgestellt. Dann folgen Spekulationen über die Unfallursache.

Am nächsten Tag liefert El País einen zweieinhalb Seiten langen Beitrag zu den technischen Gründen für das Unglück. Ich fasse die wichtigsten zusammen:

• Der Zug fährt mit 80 km/h seine Höchstgeschwindigkeit,
• der Zugführer erhöht die Geschwindigkeit bei der Ausfahrt aus der Station Plaza de España und bremst erst, als das Unglück geschehen ist,
• kein Sicherheitssystem verhindert die Katastrophe,
• die Systeme sind überaltert,
• zur Erklärung des Verhaltens des Zugführers weist die FGV auf einen möglichen Schwächeanfall hin,
• die Black Box wird zum Hauptsitz der FGV gebracht und ihre Diskette vom Untersuchungsrichter im Beisein eines Gewerkschaftsvertreters im Computer gelesen,
• die Black Box registriert in einer Grafik die Geschwindigkeit und die Zeit sowie die eingeschalteten Sicherheitssysteme und weist eine verwirrende Abfolge der Ereignisse auf,
• bei der Ausfahrt aus der Station Plaza de España bringt er die Bahn auf Höchstgeschwindigkeit,
• von der Ausfahrt an steht der Steuerknüppel, der die Geschwindigkeit einstellt, auf dem höchsten Punkt des Instrumentenbretts,
• in 15 Sekunden erreicht der Zug 35 km/h, in 34 Sekunden erreicht er die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, wobei er 380 m zurücklegt,
• darauf muß der Zug in eine Rechtskurve, die zur Station Jesús führt,
• dort ist ein Signal, das auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hinweist,
• aber der Zugführer ändert die Geschwindigkeit nicht, unerklärlicherweise bremst er zu keiner Zeit,
• nur zwei Sekunden vor dem endgültigen Entgleisen betätigt jemand die Bremse, aber nicht abrupt,
• die Experten meinen, das könnte die automatische Notfallbremse sein,
• in dieser Kurve 80 km/h zu fahren, ist wie mit 140 km/h sein Auto in die Garage zu setzen, meinen Experten und Eisenbahner,
• für die überhöhte Geschwindigkeit hat die Bahngesellschaft keine Erklärung, darum vermutet sie zunächst einen Ohnmachtsanfall des Zugführers,
• die Räder der Waggons sind in Ordnung.

Dann wird es auf der zweiten Seite des Artikels immer spezieller mit der Technik auf der Linie 1, der ältesten des Systems. Es ist von 1988, konstruiert von der spanischen Firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA (CAF). Zum Vergleich: die U-Bahn in Brooklyn wird am 3. Dezember 1844 eröffnet, es ist der Cobble Hill Tunnel ohne Bahnhöfe; ab 17. Januar 1875 fährt in Istanbul der Tünel, eine unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen, die Pariser Metro wird zwischen 1898 und 1914 erbaut. Die erste "Unterpflasterbahn" in Berlin fährt kurz nach der Jahrhundertwende.

Der Zug, den Joaquín Pardo Tejedor ins Unglück fährt, ist aus dem Jahr 1990. Ein Foto kann man in der Reportage von Costa Martinez Verdu sehen. Der Zug besitzt ein Kontrollsystem, das der Fahrer alle 20 bis 25 Sekunden mit Druck auf ein Pedal bedienen muß. Dieses System ist dazu da, endgültig zu bremsen, wenn der Zugführer dazu nicht mehr in der Lage ist. Der Zugführer bedient dieses Pedal nach Ausfahrt aus der Station Plaza de España nur einmal. Die automatischen Systeme verhindern entgegen ihrer Bestimmung die Tragödie nicht.

Der als guter Kamerad geschilderte 40 Jahre alte Joaquín Pardo Tejedor komme aus einer Eisenbahnerfamilie, er habe den Zug seit letztem April gefahren. Soweit El País. Die Zeitung Diario de León und an die dreißig weiterer Online-Medien wissen heute auch nicht mehr.

Vorhang zu und alle Fragen offen!

7. Juli 2006 - Ergänzung: 5. September 2006

El fallecimiento del conductor complica el trabajo de la juez para esclarecer las causas. Por Magda R. Brox / Sara Velert - Valencia. El País, 4 de Julio de 2006
http://www.elpais.es

El tren circulaba al doble de la velocidad permitida en un tramo sin medios para frenarlo. Por Rafael Méndez / Sara Velert. El País, 5 de Julio de 2006
http://www.elpais.es

106 ans de metro à Paris
http://www.amtuir.org/dossiers/metro_paris/avant_propos_cmp/ cmp_av_propos.htm

U-Bahn: Geschichte, Zeittafel. Die Anfänge
http://berliner-verkehr.de/ukurs.htm#1

U-Bahn. Wikipedia
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn

Reportaje. El metro de Valencia. STOL. Por Costa Martinez Verdu
http://www.cuerpo8.es/STOL/reportajes/STOLRMetroValencia.htm l

Descartado un desmayo del conductor en el accidente del metro de Valencia. Por Melchor Sáiz-Pardo, Diario de León, 7 de Julio de 2006
http://www.diariodeleon.es/inicio/noticia.jsp?CAT=113&TEXTO= 4923948

Endstation Jesús. 4. Juli 2006
http://www.eussner.net/artikel_2006-07-04_22-37-42.html